现在广泛使用的锥齿轮抗疲劳设计方法很多，大致可以分为以下三种： l、名义应力法 名义应力法是最早使用的抗疲劳设计方法，也称为常规疲劳设计或影响系数法。所谓名义应力就是指缺1：3试样或要计算的结构元件的载荷，被试样的净面积所除得到应力值，也就是该面积上平均分布的应力值。 2、局部应力应变法 前面提及的名义应力法被广泛地被应用于零部件的寿命估算，但遇到那些复杂情况，如应力集中部位的应力应变分析，利用名义应力法估算寿命就存在一定的误差。因此，在20世纪60年代人们在低周疲劳寿命计算公式的基础上，提出了一种疲劳寿命估算的新方法一一局部应力应变法。局部应力应变法是以缺口根部的局部应力应变历程为依据，再结合材料相应的疲劳特性曲线进行寿命估算。 3、损伤容限设计法 损伤容限设计法是在断裂力学理论和破损一安全设计原理的基础上发展起来的一种抗疲劳设计方法。这种设计方法的思想与前两种设计方法有所不同。前两种设计方法都假定材料内部不存在初始缺陷，而损伤限设计方法则是以承认材料内有初始缺陷为依据，并把这种初始缺陷看作为裂纹，依据材料在使用载荷下的裂纹扩展性质，估算其剩余寿命。这种方法的思路是：零部件内存在裂纹是不可避免也并不可怕，只要正确估算出剩余寿命，采取适当的断裂控制措施，确保零部件在使用期限内能安全使用，则这样的裂纹是允许存在的。通常我们以Pais裂纹扩展速率公式为基础，来讨论疲劳裂纹扩展寿命的估算。

  在市场上经常听到用户反映后桥异响的问题，我们作为售后服务人员，怎样准确判断呢？   首先，我们就要确定是不是异响，本人经验是，最好路试，如果只是声音大，加速或减速时没有明显的啸叫声或昂昂的响声，一般说属正常，不属异响。   其次，我们要判断是传动轴还是后桥的异响？只要用千斤顶把后桥顶起，在车底下很容易听出来是哪里传出的声音。在排除传动轴不平稳引起的异响后，就要判断是差速器还是减速器异响？如果汽车直线行驶良好。转弯时有异响，即为差速器齿轮故障。车辆低速或脱挡滑行接近停车时，后桥出现断续而低沉的“恩恩&dquo;声，车身略有振抖，即为差速器轴承或十字轴或行星齿损坏。如果转弯时没有异响，那么基本能确定是主减速器的问题，即主被动齿轮的原因引起，若主减速器主被动齿轮啮合间隙过大，用手晃动凸缘，就会有间隙很大的感觉;在用手晃动凸缘时感到一点间隙都没有，为啮合间隙过小。   一般主被动锥齿轮啮合不良或轴承响，在高速时响声较大，空挡滑行响声较小或消失。若在加速时发响，即为主、被动齿轮啮合间隙过小;减速时发响，即为啮合间隙过大。发现后应检查调整齿轮啮合间隙或轴承间隙。如果仍未排除，应拆检齿轮、轴承的磨损程度和螺母的紧定情况，酌情进行修复或更换。