对于汽车主减速器总成试验台的试验内容、项目和流程的制定，首先应深入研究主减速器总成的结构，分析出哪些参数能表明主减速器总成各零部件工作正常与否；其次应总结现有的试验方法、流程，得出适合台架试验的试验方法，以便更高效、更全面地测试主减速器总成的工作参数，从而了解其性能状况。 现今，机械式主减速器的台架试验方法各个国家不完全相同，我国现行标准主要包括QC／T533．1999《汽车驱动桥台架试验方法》、QC／T534．1999《汽车驱动桥台架试验评价指标》及GB／T5333．85《汽车驱动桥术语及语义》，规定了汽车驱动桥总成齿轮疲劳台架试验方法。驱动桥的主减速器齿轮、轴承、差速器壳、半轴及桥壳等在工作中承受着交变载荷，都有疲劳寿命的问题，但通常半轴、桥壳等的疲劳寿命试验是在专门的试验台上进行，以驱动桥总成的形式在台架上进行的疲劳寿命试验，大都是用来考验主减速器齿轮、轴承及其他零件的疲劳寿命。

现在广泛使用的锥齿轮抗疲劳设计方法很多，大致可以分为以下三种： l、名义应力法 名义应力法是最早使用的抗疲劳设计方法，也称为常规疲劳设计或影响系数法。所谓名义应力就是指缺1：3试样或要计算的结构元件的载荷，被试样的净面积所除得到应力值，也就是该面积上平均分布的应力值。 2、局部应力应变法 前面提及的名义应力法被广泛地被应用于零部件的寿命估算，但遇到那些复杂情况，如应力集中部位的应力应变分析，利用名义应力法估算寿命就存在一定的误差。因此，在20世纪60年代人们在低周疲劳寿命计算公式的基础上，提出了一种疲劳寿命估算的新方法一一局部应力应变法。局部应力应变法是以缺口根部的局部应力应变历程为依据，再结合材料相应的疲劳特性曲线进行寿命估算。 3、损伤容限设计法 损伤容限设计法是在断裂力学理论和破损一安全设计原理的基础上发展起来的一种抗疲劳设计方法。这种设计方法的思想与前两种设计方法有所不同。前两种设计方法都假定材料内部不存在初始缺陷，而损伤限设计方法则是以承认材料内有初始缺陷为依据，并把这种初始缺陷看作为裂纹，依据材料在使用载荷下的裂纹扩展性质，估算其剩余寿命。这种方法的思路是：零部件内存在裂纹是不可避免也并不可怕，只要正确估算出剩余寿命，采取适当的断裂控制措施，确保零部件在使用期限内能安全使用，则这样的裂纹是允许存在的。通常我们以Pais裂纹扩展速率公式为基础，来讨论疲劳裂纹扩展寿命的估算。