现在广泛使用的锥齿轮抗疲劳设计方法很多，大致可以分为以下三种： l、名义应力法 名义应力法是最早使用的抗疲劳设计方法，也称为常规疲劳设计或影响系数法。所谓名义应力就是指缺1：3试样或要计算的结构元件的载荷，被试样的净面积所除得到应力值，也就是该面积上平均分布的应力值。 2、局部应力应变法 前面提及的名义应力法被广泛地被应用于零部件的寿命估算，但遇到那些复杂情况，如应力集中部位的应力应变分析，利用名义应力法估算寿命就存在一定的误差。因此，在20世纪60年代人们在低周疲劳寿命计算公式的基础上，提出了一种疲劳寿命估算的新方法一一局部应力应变法。局部应力应变法是以缺口根部的局部应力应变历程为依据，再结合材料相应的疲劳特性曲线进行寿命估算。 3、损伤容限设计法 损伤容限设计法是在断裂力学理论和破损一安全设计原理的基础上发展起来的一种抗疲劳设计方法。这种设计方法的思想与前两种设计方法有所不同。前两种设计方法都假定材料内部不存在初始缺陷，而损伤限设计方法则是以承认材料内有初始缺陷为依据，并把这种初始缺陷看作为裂纹，依据材料在使用载荷下的裂纹扩展性质，估算其剩余寿命。这种方法的思路是：零部件内存在裂纹是不可避免也并不可怕，只要正确估算出剩余寿命，采取适当的断裂控制措施，确保零部件在使用期限内能安全使用，则这样的裂纹是允许存在的。通常我们以Pais裂纹扩展速率公式为基础，来讨论疲劳裂纹扩展寿命的估算。

在汽车行驶中，驱动桥发响的原因是多种多样的，具体分析如下。 1.汽车加速时有连续的响声由于汽车加速，主从动锥齿轮转速增加。此时，若轴承及齿轮侧隙调整 不当会影响到齿轮传递，使驱动桥发响。另外，车速愈高，响声愈大。此时一般是轴承磨损严重以及齿轮啮合状况太差而引起的。 2.汽车重载行车时经常有响声汽车重载行驶时，齿轮及轴承负载工作，其发响主要由以下原因造成： a)减速器轴承或轮毂处等轴承磨损严重，造成轴承松动。 b)被动齿轮和差速器壳连接螺栓松动，或齿轮副磨损严重，不能保证正常的啮合痕迹。 c)主动齿轮凸缘螺母松动，主动齿轮轴向窜动而引起发响。 d)齿轮油严重不足，齿轮干摩擦。 3.驱动桥在行驶中出现异响幻主、被动齿轮可能己被打坏。轴承已损坏，不能正常工作。 4.汽车转弯时发响汽车转弯时发出响声，说明差速器中的行星齿轮、半轴齿轮损坏，或半轴与半轴齿轮花键相连处损坏，或由于十字轴润滑不良。 5其它失效形式,驱动桥壳变形，造成轴承、齿轮等不能正常工作。润滑油型号不对，造成齿轮副的早期磨损，齿侧隙变化量超差。

对于汽车主减速器总成试验台的试验内容、项目和流程的制定，首先应深入研究主减速器总成的结构，分析出哪些参数能表明主减速器总成各零部件工作正常与否；其次应总结现有的试验方法、流程，得出适合台架试验的试验方法，以便更高效、更全面地测试主减速器总成的工作参数，从而了解其性能状况。 现今，机械式主减速器的台架试验方法各个国家不完全相同，我国现行标准主要包括QC／T533．1999《汽车驱动桥台架试验方法》、QC／T534．1999《汽车驱动桥台架试验评价指标》及GB／T5333．85《汽车驱动桥术语及语义》，规定了汽车驱动桥总成齿轮疲劳台架试验方法。驱动桥的主减速器齿轮、轴承、差速器壳、半轴及桥壳等在工作中承受着交变载荷，都有疲劳寿命的问题，但通常半轴、桥壳等的疲劳寿命试验是在专门的试验台上进行，以驱动桥总成的形式在台架上进行的疲劳寿命试验，大都是用来考验主减速器齿轮、轴承及其他零件的疲劳寿命。

有人说电商的必须脱离实体经营，摒弃旧思路才有可能，也有人说汽配无电商，还有人说传统企业是玩不转电商的，众说纷纭，何去何从。 那么电商的本质是什么？其本质是借助各种IT技术和工具、打通行业供应链信息壁垒、重塑供应链生态，从而提高整个产业链的效能。本质还是立身之本，提高效率，为客户快速提供精准的配件。从这个意义上来说汽配电商并不是什么新生事物。但方法是新的、工具是新的、思维是革命性的。 做汽配电商，是要解决汽车配件的精准选购、精准服务。要把如此有技术含量的配件锁定过程，梳理成电商平台上的业务流程是多么的没头绪。要发布如此复杂的带型号数据的配件商品在平台上，且SKU如此庞大，工作量何其巨大。 如果做汽配电商真的容易做，早就没有机会在这里谈转型了，早被革命了。但是大家真的认为汽配无电商就错了，只是留给大家转型的时间长了一点而已。 实体配件经营店之类的企业更有可能玩转汽配电商，更有可能搭建出电商平台工具，因为平台表面上看是工具，实则是商业模式及业务流程的聚合，商品资料、型号参数，这些都是经销商们忙活了一辈子的事。 如果你是优秀的经销商且资源丰富，思维也很新，不妨主试试电商，湖北车桥能为您提供一个良好的平台。如果你还是惧怕电商或者是不屑于电商，那么你可以继续修炼自己为客户快速精准提供服务的能力吧，也许会有一席之地，只是会艰难一些。不管哪种选择，为客户快速精准提供配件及服务是不变的法宝，成本和效能决定你的利润。

根据车桥的作用不同，车桥可分为驱动桥、转向桥、支持桥、转向驱动桥。 汽车前后桥是属于汽车4大组成部分（发动机，底盘，车身，电器设备）中底盘4大系统（行驶系，传动系，转向系，制动系）中行驶系的组成，安装连接车轮的，其功能是传递车架与车轮之间各方向作用力。常常与悬架相连接，类型主要有驱动桥，转向桥（前轮）和支撑桥。小车一般都是前转前驱。 前桥：即转向桥，主要作用是利用转向节的传动实现汽车转向，将主动桥即后桥传来的推力传给车轮，制动时承受着制动力和力矩。后桥即驱动桥，主动桥，用来支持车架。并从车架传递负荷到车轮上。这两个是汽车底盘的行驶系的一部分。行使系是汽车在道路上行驶的部分。他将汽车个总成部分连接为以整体，支持并保证汽车行驶。 后桥：就是指汽车后面那根桥。如果是前桥驱动的车辆，那么后桥就仅仅是随动桥而已，只起到承载的作用。如果前桥不是驱动桥，那么后桥就是驱动桥，这时候除了承载作用外还起到驱动和减速还有差速的作用，如果是四轮驱动的，一般在后桥前面还配有一个分动器。前桥后桥就是指前后轮轴的部分，前桥包括避震弹簧，转向器，平衡轴等，后桥还包括驱动轴，传动齿轮等。

一、零件图纸的审查 首先要对产品零件图进行分析研究，熟悉产品的用途、性能和工作条件并明确零件在产品中的地位和作用。了解装配关系，确定基准。对零部件图纸进行仔细审查主要有：  1.零件的结构形状，剖面和剖视、各个视图。 2.零件的尺寸及其标注，找出设计基准。 3.加工表面的要求，尺寸精度和粗糙度。 4.各表面的位置精度和形状及位置公差精度要求。 5.零件材料及热处理要求。  6.其它技术要求等。 二、零件加工工艺过程依据  1.加工表面的要求及其特点是选择加工方法的依据。 2.根据主要加工面选定精加工工序。 3.表面之间的位置精度往往是决定定位基准和定位方法的依据。 4.分析典型零件结构形状和特点，制定合理的加工方案和工序夹具，（依据设计基准） 三、零件结构的工艺性分析 1.不能影响零件的性能和作用，不致造成装配和使用时的不良后果。 2.任何小的改变都应同设计人员进行研究，取得一致意见（必要时需经工艺试验）通过规定的审核批准程序，方能批量生产。

近几年以来，汽配行业的经销商们集体陷入了各种负面状态：经济不景气、生意不好做、业绩下滑等等之类，当前汽车零部件汽配行业的新形式是如何？电商跨界、厂家下沉、信息透明等，社会都在叫嚣转型、互联网思维、不转日子不好过，转又不知如何转，是+互联网还是互联网+是个问题。自己是否具备转型的能力，如没有能力，傍大腿，又担心站错队。 一个行业的转型升级，万变不离其宗，首先还是要分析行业特色、行业本质，本篇汽车零部件特指的则是汽车前后桥内的配件，比如：主从动锥齿轮，主减速器总成等。 首先让我们设想汽车零部件配件需求发生这样的场景： 车开进修理厂，司机：“后桥异响，帮我看下怎么回事？&dquo;修理工检查后，判断是轴承与轮毂壳间隙过大，原因是轮毂壳磨损较严重了，需要更换。司机“今天务必帮我修好，明天有货要出车。&dquo; 维修厂与经销商联系： “喂，&imes;&imes;店，有没有XXX的后轮毂？“麻烦你量一下轮壳高度、轴承位、油封位&dquo;“那等我拆下来量量，我还没拆下来呢！&dquo;“要不你让司机看下行驶证上的车架号告诉我。&dquo; 零售店联系上游供货商： “你好，帮我查一下，XXX车的，车驾号是&imes;&imes;&imes;&imes;，查一下这个车的后轮毂是什么型号。&dquo; 业务员在主机厂查询系统中查到后告之。 以上场景大家不难得出结论，汽车配件需求要么不发生，要发生就是刚性需求，且要求快速满足。经销商存在的意义，就是精准地定位到某辆车的具体配件，并且能快速到位。这是经销商立命之本。我想任何新的模式都必须围绕这个来做，否则商业计划书做得再漂亮也没用、砸钱补贴也培养不出用户需求。 我们并不能准确预测一台车今天会坏哪里，明天会坏那里，为了达到快速提供配件，那就备货吧。众所周知，一台车的零配件有一万多种，车型是多之又多，所以目前市场中的经销商所经营的品种数少则几万，多则几十万，库存轻则几百万重则上亿，批发商备了，零售商又备，有些货一年都有可能没有发生交易。即用大量的库存、层层的库存来捕捉随机的需求。积压、库存数量不准、品种不准、配送效率等问题就随着而来，考验着经营者，磨练着汽配人。 15年前，大家忙着找个软件来查询开单，以便记住人脑记不住的日益增多的配件品种，扫除的是单个汽配人的盲点； 10年前，汽配经销商都在谈企业信息化，解决的是经销商内部整体的管理和流程，提高单个企业的内部效率，扫除的是企业的盲点盲区； 8年前，大家意识到光提高单个企业内部的效能已经不够了，必须提高整个产业链的效能，汽配人才能活得更轻松，于是连锁开始出现； 5年前，还没等连锁成熟，人们开始谈论电商，但是壁垒太大，障碍太深，会不会是乌托邦？ 3年前，有人开始动手尝试电商。

在汽车行驶过程中，驱动桥承受着繁重而复杂的载荷，它的传动件(齿轮及半轴等)要传递传动系中的最大转矩；它的承载件(桥壳)支承着汽车满载荷重，承受着作用于路面与车架或车厢之间的垂向、纵向和横向静、动(冲击)载荷，以及反作用力矩和制动力矩等。在这些载荷的作用下，驱动桥必须保持有足够的强度、刚度和寿命，以及满意的其他性能(例如无噪声)等。为此，驱动桥总成及其主要零、部件必须经受严格的试验。 一般在汽车生产厂商生产汽车时，都会对其零部件进行静强度设计，这样最终设计出来的零部件一般都会较好的满足静强度要求。然而，在汽车行驶过程中，各零部件要受到各种交变载荷，这种交变载荷一般低于拉伸强度极限，在这种交变载荷反复作用下，会发生裂纹萌生和扩展并导致突然断裂，这种现象称为疲劳破坏。驱动桥作为汽车底盘的重要部件，无论是在产品开发阶段还是生产检验阶段，都必须对驱动桥的疲劳性能进行检验。 在汽车生产制造过程中，驱动桥总成通常作为一个部件由桥总成制造厂提供给汽车主机厂，一般在总成制造厂并没有对桥总成疲劳寿命性能进行检测的环节和手段，无法衡量桥总成装配后的疲劳性能的好坏。现在，越来越多的桥总成制造厂意识到这些问题并逐步重视起来，对新开发产品进行疲劳寿命试验并对批量产品进行抽样检测，使其缺陷和薄弱环节得到充分暴露，以期获得具有针对性的检测数据来研究和改进桥总成在设计、制造及装配工艺中存在的问题，进一步研究并提出修改意见，以提高桥总成的整车装配使用性能。

纵观汽车测试技术的发展历程，其主要测试方法有以下几类： (1)人工测试方法 初期的汽车测试技术主要是有一定技术经验的人员依靠“眼看、手摸、耳听、鼻嗅、脚蹬&quo;等原始手段和一些简单工具对汽车的技术状况进行检查。这种方法仅能对一些直观的、明显的、简单的故障进行定性的判断，而且它主要依赖于现场测试人员的经验。很显然，这种方法的特点是它不需要专用仪器设备、投资少，但较为原始、诊断速度慢、准确性、可靠性差，容易将测试人员主观的非技术因素混入测试结果而造成误判断：将合格的产品认为是不合格的，而将不合格的产品误判为合格的。这是一种费时、费力、工作效率非常低下的检查方法，主要适用于小型维修站。 (2)仪器设备测试法 这种方法是在人工凭经验诊断法基础上发展起来的现代测试方法。它可在汽车不解体的情况下，借助一些建立在机械、电子、流体、振动、声光学等学科理论基础之上的工具或仪器仪表(如制动踏板测力计，五轮仪、气体分析仪等)获取汽车性能和故障的参数、曲线以及相关波形，从而判断汽车的技术状况。该方法相对于人工测试法而言，极大地提高了测试的准确性和可信度，但它需要的仪器和设备较多，需占用很大的厂房空间，前期投入较大。这种测试方法适用于中、大型汽车企业和汽车测试站。 (3)系统测试法 这是在计算机测试基础之上发展而来的多功能自动化测试方法。在汽车工业高速发展的过程中，人们对汽车性能，如人工气候环境、车导航系统等方面的要求在不断提高。电子学、光学、超声学、计算机传感器等高新技术的广泛应用，进一步提高了汽车测试设备的制造工艺和新产品质量水平。现在，一些测试技术和设备(如全电脑发动机综合诊断系统、电脑四轮定位测试系统)的研制、开发与应用，使得汽车己具备相当强的故障自动诊断能力。这些高新技术在汽车上的应用，有力地促进了汽车测试设备向数字化、智能化、自动化方向发展。

只要轴承座、主动锥齿轮的后轴承、一挡齿轮的滚针轴承外座圈、输出轴的后轴承外座圈被更换，就必须通过调整垫片的厚度来调整主动锥齿轮，使主、从动锥齿轮的啮合印痕在最佳位置。具体方法如下：   主从动锥齿轮啮合情况检查，是检视轮齿啮合痕迹的位置，并以此作为调整的依据。其工艺如下：先将齿面擦干净，用中等薪度的油质颜料（如红丹），均匀地薄薄地涂在主动（或从动）齿轮的齿面上，来回转动主动齿轮，并使其稍有负荷，然后查看齿面上的接触印痕，即可判明啮合情况是否正常。若啮合情况不正常，应反复调整主动齿轮和从动齿轮的位置，使从动锥齿轮齿面上的接触印痕达到占全齿长的2/3，印痕边缘距齿的小端2～4mm，印痕高度边缘距齿面边缘0.8～1.6mm。   主从动锥齿轮之间啮合区均由主从动锥齿轮沿各自轴向位移来调整，主动锥齿轮的轴向位移可通过若干不同厚度调整垫片的增减来调整，齿侧间隙一般以0.15～0.40mm为宜。从动锥齿轮轴向位移可通过旋转差速器轴承左右调整环来调整。一端增加多少，则另一端相应减少多少，保持轴承预紧度不变。