针对从2016年开始的补贴政策调整，王秉刚表示，国家已经出台了补贴政策，地方的补贴政策是非常值得研究的。没有补贴，现在的新能源汽车运营肯定不行，但过度补贴也不行，补贴是早晚要取消的。将来对新能源汽车还有很多利好政策，例如取消限行等非财税型的政策值得认真研究。另外，2016~2020年是过渡期，过渡期后的补贴政策怎么实施也非常重要。 针对从2016年开始逐渐介入的补贴政策退坡机制，中汽中心副主任吴志新认为，下阶段的推广政策，期望以车企平均燃料消耗值管理、车辆路权、停车优惠等非财税政策来接力纯财税补贴政策，以让新能源汽车产业向着越来越贴近市场的方向运行。 对于下一阶段推广工作的展望，吴志新表示，国家希望引导地方政府保持政策的延续性，各地方政策落地的速度非常关键。如果地方的政策不明确，企业就会观望。因为光有国家的补贴，绝大部分的车型还是不够的，还需要地方上有些配套的支持，比如地方补贴。 至于从2016年起国家会出台哪些进一步的政策措施，吴志新预测，在公交领域，传统公交汽车的油补，可能会转化为电动公交车的运营补贴。在车企的燃料消耗限值管理上，国家的目标要求会逐渐地落实，督促或者是惩罚不能达标的企业。此外，目前有关部门正在研究一些零排放车的积分交易制度，或者是碳交易制度。吴志新希望，类似政策能够在2017年大幅度退坡之前承接起激励新能源汽车生产的作用，这样就能实现2016~2020年的平稳过渡。 记者欣喜地看到，在此轮新能源汽车推广示范应用工程到期后，包括深圳、北京、合肥、常州等城市都已经在着手规划与制定从2016年开始的下一步行动计划。在深圳市的规划中，要求今后更新和新增的公交大巴100%使用纯电动大巴;北京市则准备在零排放法案方面开展协同试点、利用积分方式推动新能源汽车的持续发展;合肥的目标是2020年累计推广新能源汽车10万辆，建成国内领先的新能源汽车整车和关键零部件研发、检测与生产基地;常州则与城市控制与规划相结合，在规划里面对相关土地进行土地预留的控制，针对不同充电设施的项目采用不同的管理方式，尽量缩短和简化流程，同时开放市场。

根据26家涉及新能源客车企业1-9月的销售数据，可以发现新能源客车市场竞争大致有3个特点： 其一，主流企业的市场集中度非常高，新能源客车的竞争程度更激烈。 最近几年，客车行业利好不断，公交客车、校车、燃气客车、新能源客车，热点层出不穷，特别是新能源客车的超高速爆发，大家突然觉得干客车已经成为一件很轻松的事情，其实，竞争无处不在，即使是市场大幅扩张之际，客车行业的竞争依然激烈。前5家企业新能源客车的行业集中度达到了70.72%，前10家达到了89.81%，前15位的集中度达到了95.83%;与行业整体销量对比，前5家的行业集中度为57.92%，前10家为76.72%。前15位的集中度只有86.98%。可见，在新能源客车领域，尽管参与竞争的企业越来越多，但真正能够被市场接受的企业并不多，其竞争激烈程度远远超过传统客车。 其二，不上100%都不叫增长。 增幅在200%以上的有9家，不上100%的都不叫增长。在经济领域，我想没有哪一个行业比新能源客车还火爆，在宏观经济增幅放缓的大环境里，这种现象显得特别突兀，也很不合时宜。如果新能源客车的发展是依靠自身的本事得到的这个增幅，也无可非议，而新能源客车的这个增幅是靠各级政府的财政补贴支撑起来的，也可以说是国家用钱堆出来的，其可持续性有待研究。 其三，投入两极分化，结果会大不相同。 截止2015年9月，已有90家企业进入新能源客车公告序列，其中30个公告产品以上的企业22家(6家超过100个)，3个公告产品以下的企业34家(16家只有1个产品公告)。从公告数量来分析，投入的两极分化一目了然，大家进入新能源客车领域无外乎三种心态：一是认准了，大投入，期待大产出;二是从众心理，跟风尝试;三是找个项目，拿点国家补贴。第一种比较务实，第三种则纯属投机，第二种有可能向第一种转化，也有可能蜕化为投机，投入两极分化，结果会大不相同。  

新能源客车的高速增长是今年客车市场的最大看点，分析其销量数据，可大致归纳出三个特点： 1.新能源客车的市场份额迅速提高。 1-9月，新能源客车的市场份额已经达到23.51%(座位客车13.59%，公交客车47.81%)，上年同期只有9.75%(座位客车4.43%，公交客车19.50%)。新能源客车销量列前15位的企业，新能源客车所占的比例大多数超过了20%，其中有6家企业超过30%。 2.新能源客车的销量结构已有大幅变化，混合动力客车应用越来越窄，纯电动却全面开花。 3.新能源客车处于发展初期，竞争激烈，投入两极分化。 通过这三个特点，我们可以了解到，现在新能源客车正慢慢的步入主流市场，特别是大城市，在城市污染不断恶化的情形下，现在纯电动汽车基本就是城市福音，纯电动汽车的重要组成即为纯电动汽车车桥，湖北车桥通过技术创新，也研制出了自己的电动车桥， 其中新能源轮边低地板纯电动车桥就是湖北车桥在电动车桥领域的的典型产品之一，作为车桥行业的一份子，我们有必要为了环境的改善而努力，纯电动车桥则是未来城市公交车，客车等的福音。

汽车新政给中国新能源车提供了新的发展机遇。 12月5日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华出席首届中国新能源汽车企业领袖峰会时预计，中国系能源汽车今年销售量将有望达22万－25万辆，按销量计算，中国已经成为世界最大的新能源汽车市场。 2014年，国务院总理李克强在政府工作报告中明确指出：“推广新能源汽车，治理机动车尾气，提高油品标准和质量。&dquo;今年两会期间，李克强总理在回答中外记者问时再次强调：“今年将节能减排的目标放在很高的位置，包括提高油品质量等，这一切的努力都是为了治理雾霾而努力。&dquo; “中国新能源汽车今年发展迅猛，得益于一线城市纷纷取消限购摇号、出台新能源稀奇补贴政策等措施。但‘十三五&squo;期间，新能源汽车产业仍要突破核心技术和关键部件的制约。&dquo;工信部赛迪研究员副院长黄子河表示。 纵观国内新能源汽车市场，比亚迪“烧钱&dquo;多年，直到近两年借政策东风以及新能源市场升温，才在行业中站稳脚跟。如今，比亚迪拥有中国新能源汽车市场30%的份额，2015年前10个月，比亚迪的汽车销量在全球新能源汽车中排名第一。“我们销量的增长，与政府政策、环境、能源危机、国家安全、消费理念、产品力等众多因素有关&dquo;，比亚迪财经处副总裁办公室丁瑞坦承，“尤其是环境因素，对新能源汽车的发展和推动是一个契机，而且市场蛋糕很大。比亚迪的战略就是把中国车目前所有用油的地方，都用电搞定。&dquo; 不过，新能源汽车在实际推广中也存在诸多问题。“首先，车辆品种、数量都明显不足，不像传统汽车有那么多品种和数量可供选择；其次，从性能上来看，也没有达到让大家满意的程度；第三大问题是充电，充电难基本上没有解决。&dquo;国家“863&dquo;计划节能与新能源汽车重大项目组咨询专家组组长王秉刚在公开场合表示。除此之外，在个别城市如北京，北京市政府迄今为止尚未允许插电式混动力汽车进入北京。“其实北京这种一刀切有一定的道理，在充电桩不完善的情况下，混合动力的车充不了电用汽油，跟普通汽车就没什么两样。&dquo;  “在政策层面包括推广新能源车都是可以的，但具体实施起来还有很多细节存在问题，所以汽车新政的整体效果将会相对滞后。&dquo;

近年来新能源客车的高速增长，在客车市场的份额已达24%，其结构变化对客车行业的影响主要表现在以下三方面： 一是，容纳更多的企业，迅速形成团体优势。从销量来看，新能源客车产品的发展已经迅速覆盖了除校车之外的所有客车市场空间，目前，已有90家企业进入新能源客车领域，产品线的延伸，有利于更多的客车企业在新能源领域有所作为，从而形成新能源客车的团体优势，在新能源客车走出国门的过程中更加具有竞争力。 二是，能够替代更多的传统客车，增大市场扩张空间。最近几年，客车市场的扩张空间越来越小，出口乏力，长途客运萎缩，校车不受政策支持，这些困难都不是客车行业能够自己消化的，但是，新能源客车的发展，为客车行业带来了一次革命性的市场扩张机遇。从发展形势来看，新能源客车对传统客车的替代作用已十分明显，新能源公交客车的市场份额已高达47.81%，而且这个比例还在不断上升，团体客车、旅游客车的替代作用也逐步得到了市场的认可，随着技术的不断完善，新能源客车对公路客车的替代也早就成为客车企业的研究重点。从这个意义上来说，在客车行业未来的发展中将至少还有5-8年的好日子。 三是，增强客车企业的抗风险能力。从新能源客车的发展现状来看，补贴决定市场，没有补贴就没有销量，目前新能源客车高速发展最大的支撑因素是政策性补贴，这也是新能源客车产品的最大的制约因素，一旦某一种新能源客车产品在政策性补贴目录中被剔除，市场也将会受到毁灭性打击，过去是传统的混合动力客车，未来，在插电式混合动力、纯电动、燃料电池这些产品中，是否还有倒霉者，答案是肯定的，而且风险随着补贴的衰减而增大，要摊薄这种风险，不断改进产品结构、丰富产品型谱，将会更好地提高客车企业的抗风险能力。另外，“卖出为王&dquo;的操作策略为客车企业的未来发展埋下了极大的隐患，随着补贴的逐步退出，新能源客车市场将进入优胜劣汰阶段，不具备产品优势的企业将会面临发展瓶颈。  

减速器总成是汽车后桥的重要总成，了解其失效模式对延长汽车的使用寿命有很大益处。 主减速器的主要失效形式有： 主动锥齿轮端头的螺纹损伤； 前、后轴承座颈因磨耗而受到的损伤； 花键因长期使用而产生的花键沿宽度的磨损； 主动齿和从动齿的齿面的自然磨损或斑蚀、剥落； 驾驶技术的关系使两齿受到严重碰击而致断裂等。 差速器主要的失效形式是行星齿轮的自然磨损、齿轮的损坏和十字轴的磨损等。

减速器齿轮早期磨损是汽车维修中的常见故障，如果了解该故障引起的主要原因，在车辆使用中时时注意，会避免早期磨损。 主减速器齿轮早期磨损的主要原因有： 主、从动螺旋锥齿轮和斜齿圆柱齿轮啮合间隙过小； 齿面接触位置调整不当； 使用维护或修理中，加用了质量不合格的润滑油； 各轴承预紧度调整过紧，行驶过程中发热造成油温过高，润滑油粘度下降； 后桥壳通气孔被堵塞，在工作温度影响下使桥壳内部压力增高，迫使润滑油从各密封衬垫处渗漏； 主减速器壳与后桥连接螺栓松动，使润滑油汇漏； 柴油汽车长期超载或超速行驶，修理及装配过程中混入了脏物等。  

当汽车行驶一段时间后，后桥总成出现挂挡行驶有异响，空挡滑行异响减轻或消失，此现象属主减速器齿轮有故障。那么，主减速器齿轮故障有哪些？怎么判断原因？ 根据异响特征判断故障原因如下： 1、突然连续、强烈的“当当&dquo;金属碰击声，属于轮齿折断； 2、车速稍高即出现连续的混浊噪声，属于啮合不良； 3、变换车速时出现明显的金属撞击声，属于齿隙过大； 4、空挡滑行异响消失，但滑行至低速时传动轴有撞击声，属于主从动锥齿轮多轮齿折断,但残齿可啮合传动。 特别提醒用户，当汽车行驶时，后驱动桥总成如果发生金属撞击声，应立即停止行驶，以免主减速器总成内零部件进一步损坏。

主、从动锥齿轮啮合情况检查调整是汽车维修必须掌握的。只要轴承座、主动锥齿轮的后轴承、一挡齿轮的滚针轴承外座圈、输出轴的后轴承外座圈被更换，就必须通过调整垫片的厚度来调整主动锥齿轮，使主、从动锥齿轮的啮合印痕在最佳位置。 具体方法如下：主、从动锥齿轮啮合情况检查，是检视轮齿啮合痕迹的位置，并以此作为调整的依据。其工艺如下：先将齿面擦干净，用中等薪度的油质颜料（如红丹），均匀地薄薄地涂在主动（或从动）齿轮的齿面上，来回转动主动齿轮，并使其稍有负荷，然后查看齿面上的接触印痕，即可判明啮合情况是否正常。若啮合情况不正常，应反复调整主动齿轮和从动齿轮的位置，使从动锥齿轮齿面上的接触印痕达到占全齿长的23，印痕边缘距齿的小端2～4mm，印痕高度边缘距齿面边缘0.8～1.6mm。主、从动锥齿轮之间啮合区均由主从动锥齿轮沿各自轴向位移来调整，主动锥齿轮的轴向位移可通过若干不同厚度调整垫片的增减来调整，齿侧间隙一般以0.15～0.40mm为宜。从动锥齿轮轴向位移可通过旋转差速器轴承左右调整环来调整。一端增加多少，则另一端相应减少多少，保持轴承预紧度不变。  

差速器轴承座过热是因为差速器轴承预紧力过大造成的，也有因轴承质量不佳，轴承架破碎引起的。如果发现后桥轴管根部过热，可立即将后桥齿轮油放出，拆下桥壳后盖，比较差速器轴承处和从动圆柱齿轮（对单级减速器为从动锥齿轮）的温度，或轴承处的温度明显高于齿轮，可断定存在故障。应按下述顺序拆检： (1)拆掉左、右半轴的凸缘螺栓，在凸缘的两个空螺孔中旋入M12的螺栓，将半轴顶出，使之与半轴齿轮脱开； (2)从主动锥齿轮凸缘上拆掉传动轴； (3)托住减速器外壳，拆掉其与桥壳之间的连接螺栓，抽出减速器放好 (4)转动从动圆柱齿轮（对单级减速器为从动锥齿轮）以感知差速器轴承的松紧程度，沿轴向推动齿轮以察觉是否存在间隙。如果察觉不到间隙，且齿轮转动阻力不大，则应装复使用，排除怀疑；如果感到有间隙，且齿轮转动阻力很小，或者相反，无间隙且阻力很大，均应继续拆检； (5)打平差速器轴承盖螺母锁片，拧松螺母。打平差速器轴承调整环止动片的螺栓锁片、拆掉止动片，旋下调整环。检查轴承是否完整无损，转动灵活。如果轴承完好，灵活，可重新调整轴承的预紧力；如果轴承损坏或阻滞，则应更换合格轴承。 调整预紧力的方法是：将带有左、右圆锥滚子轴承的差速器总成装入后桥壳差速器轴承座之后，装好轴承盖，预旋紧轴承盖螺母，旋入左、右轴承调整环。在预紧左、右调整环之前，用卡尺量准左、右轴承盖端面之间的距离。旋动调整环使两圆柱齿轮两副对正（对单级减速器为调好锥齿轮啮合印迹和齿侧间隙）后，分多次拧紧调整环，为圆锥滚子轴承预紧，直到左、右轴承盖之间的距离比预紧前所测量的距离增大0.15~0.35mm为止。然后，将调整环的锁止缺口对准止动片，注意保持预紧力基本不变，拧紧止动片，翻起锁片，锁住止动片压紧螺栓。拧紧轴承盖螺母，拧紧力矩需大于167N.m,翻起锁片锁住螺母。 在没有测量具的情况下，可采用下述方法调整：从差速器轴承被调整环拧紧到没有轴向间隙时算起，再将左、右调整环中的一个进一步拧紧一个锁止缺口为止。