一、问题描述   后桥在使用过程中出现主减速器总成温度持续升高，经台架试验检侧，温度可高达170°C，持续的高温运转会造成油封、O型圈等橡胶件损坏漏油、轴承抱死、润滑油变质、齿轮早期磨损，甚至会出现冒烟、失火等故障，存在一定的安全隐患。 二、温度升高原因   1.热源：主减速器总成中主从动锥齿轮的转动与滑动、轴承的转动。   2.润滑与泠却：通过从动锥齿轮飞溅润滑，齿轮油在减壳与轴承座的油道中流动将各部件产生的热量带走。通过汽车在行驶过程中空气的流动将热量带走。   3.产生的热量如不能及时散去，就造成热量的积累，导致温度上升。 三、装配影响温度升高的因素   1.主动锥齿轮轴承预紧力的调整。   2.主从动锥齿轮齿侧间隙的调整、齿面啮合印迹的调整。   3.差速器内行星齿轮与半轴齿轮间隙的调整。   4.差速器轴承预紧力的调整。   5.零部件运转时不得有干涉，转动困难等情况。   6.润滑油的选择与加油量的控制。   7.零部件质量的控制。 四、控制措施   1.主动锥齿轮预紧力的控制措施   通过选合适的调整垫，来保证轴承游隙，通过拧紧法兰盘螺母的拧紧力矩，对每个轴承座的预紧力进行检测，保证符合工艺要求。   2.差速器预紧力的控制措施   通过用百分表检测从动锥齿轮齿被一侧销子的涨量来控制调整差速器轴承的预紧力，调过程中将涨量控制为0.05mm。   3.齿侧间隙的控制措施   用百分表检测连续三个齿的齿侧间隙，间隙控制在0.25-0.40mm，并将齿侧最大变动量控制在0.10mm以内。   4.差速器内行星齿轮与半轴齿轮间隙的控制措施   对行星齿轮、半轴齿轮、垫片在装配过程中涂抹防卡滞剂，装配完后通过检具旋转半轴齿轮，保证转动顺畅。   5.零部件精度控制   通过对关键零部件，关键尺寸进行过程控制，保证关键零部件的精度要求。   通过对零部件的精度控制，以及装配过程中有效控制，主减速器总成温度控制在120°C，这样主减速器总成温度上升将得到有效控制。

  时光飞逝，转入做湖北车桥有限公司库管员整整两个月了，这两个月的时间里，在领导和同事的帮助下，保证生产线的及时，准确的配件上线。这个岗位看似很简单，事实上每天有很多繁琐的事情要做，就算是微不足道的一件事情，它的每一个细节都不可忽视，都必须执行所规定的流程，以免发生错漏，都让我感觉工作很混很杂，心里又很怕出错而造成公司的损失。   在湖北车桥仓储部第一个月，每一天精神都很紧张，特别累。但是，随着时间流逝，在我熟悉库管员的流程，过一个月的忙，乱，累后，就慢慢融入这份工作，它让我感到既有压力，又有动力。既有成功之处，又有不足的地方。   库内有汤臣的凸轮轴，都是好几年的积压品，质量合格的有六七千根。因产品转型，只有H-485,H-495两种凸轮轴零星在用，其余大量闲置积压在库，既要防水防锈，又占库容，若能在网上销售一部分，减少库容量，节约资金。   这两个月来，我发现现在的制动器大部分要用有ABS孔的，没有孔的还要退货或到车间改制，这样就额外就多一种型号，发货时要格外注意。显示出现在的汽车市场迅速发展，人们对安全性，可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。

  车桥的安全性能直接关系到整车的安全性能，车辆在制动时，一旦制动器与制动鼓抱死，就会出现甩尾侧滑或失去方向控制的情况，特别是在高速或湿滑路面上制动时，这种情况会更加严重，有时甚至导致车祸的发生。那麽有没有办法避免或减少这种情况的发生呢？答案是肯定的，汽车防抱死制动系统（ABS）正是能担起此重任的最佳“人&dquo;选，他能使车辆在制动时车轮既不抱死又能保持最大制动力，同时又实现了方向的可控性及车辆减速和制动距离的最优化，很好地解决了车辆制动过程中的安全问题，是驾驶员不可或缺的保护神。   该产品的各项性能指标，已全面达到欧洲经济委员会ECE13制动法规以及国标GB13594对一类防抱制动装置的要求。其良好的实用性能主要表现为：   1.有力保障制动安全制动时可防止车轮抱死及车辆跑偏，保证车辆获得最好制动稳定性和方向操纵性，极大提高了汽车的主动安全性。   2.全路面防滑控制无论干燥路面还是湿滑路面，制动时均能有效防止车轮侧滑。   3.有效缩短制动距离在任意车速下制动距离均小于或等于无ABS车辆，高速湿滑路面制动时优势尤为突出。   4.大幅减少轮胎磨损延长轮胎使用寿命，降低维修费用。   5.先进的自诊断功能实时显示ABS系统故障，便于维修保养。   6.全面改善制动感受制动柔和平稳，无冲击感，体验全新制动感受。   应用范围：具有气制动系统的中、重型载货车和大客车。特别推荐用于北方冬季冰雪路面上、南方多雨季节里、山路转弯制动工况较多以及经常在高速公路上高速行驶的车辆。  

  一辆轻型载货车在正常行驶中，后桥突然发出异常响声，车主下车后发现异响声源来自后桥主减速器总成，之后发现滑行时响声特别清晰,同时传动轴也有异响。这是什么原因引起的呢？   主减速器总成是由主、被动齿轮、锥滚轴承、差速器总成、十字轴等组成，其作用是将将变速器输出的动力再次减速，以增加转矩，之后将动力传递给差速器。   驱动桥主减速器总成若异响会给整车带来噪声,降低整桥的寿命,甚至发生严重事故，为了减少不必要的损失及浪费,有必要对驱动桥主减速器异响产生的原因进行分析,找到排除方法。   异响产生的原因：   1.驱动桥主减速器总成中的主从动齿轮有碰伤及高点,主从动齿轮在转动时,间隙不均匀产生碰撞,发出“梆、梆&dquo;的撞击声；   2.主从动齿轮的齿侧间隙过小时,主从动齿轮转动困难,齿轮产生挤压,发出“滋、滋&dquo;的磨合声；   3.主从动齿轮的齿侧间隙过大时,主从动齿轮啮合松动,齿轮产生松散状况,发出“刺啦&dquo;的刺耳声；   4.主从动齿轮的齿侧啮合斑点在从动齿轮的大端或小端时,主从动齿轮转动不平稳,发生两级分化,发出“当、当&dquo;的敲击声。但是,可以根据主从动齿轮的旋向是向前还是后退判断异响产生的原因等。   一般在车辆在正常直线行驶时，由于差速器半轴齿轮和行星齿轮几乎没有相对运动，所以听不到异响。而许多时候汽车行驶过程中，后桥齿轮发生异响的原因大多是由润滑不良所致，从而导致减速器齿轮磨出伤痕。   而该车在滑行速度下都能听到异响，则说明是由减速器主动齿轮的螺帽松动造成的。这种情况我们为了避免事故发现，车主应该马上将车送至修理厂进行维修，为了广大车主的安全，发现汽车后桥有问题后一定要及时与联系维修人员好好进行沟通并确定其原因，协商处理。

 7月21日，湖北车桥有限公司MES项目启动会议在公司会议室圆满举行，这标志着MES项目在湖北车桥正式启动。会议由项目经理邹先芳同志主持，公司董事长、综合办全体员工以及艾普工华的部分领导参加此次会议。  会上，邹先芳经理对项目启动的前期策划工作进行了简要汇报，艾普工华项目经理刘谦对项目产品框架、内容、实施团队及实施方法论进行简要概述。在听完两人汇报后，艾普工华副总经理提出了一些工作要求，同时也鼓励我们只要认真执行好每一个工作节点，必定能够取得全面成功。  最后，湖北车桥董事长对EMS项目工作提出了具体要求：目前，经济形式严峻，行业形势逼人，湖北车桥必须面临重大转型，作为车桥人从现在起必须不断学习，不断进步，快速改变，才是我们的生存之道。在MES项目推进的过程中，对所有的管理干部及MES实施责任人进行考试，并作为绩效考核依据，形成一套奖惩机制，提高员工工作积极性。  MES系统是公司战略转型的领头舰，这一刻，它将载领着车桥儿女扬帆起航！我们相信，公司的未来将创造新的辉煌。

 主减速器总成是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。  它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。将主减速器总成布置在动力向驱动轮分流之前的位置，有利于减小其前面的传动部件（如离合器、变速器、传动轴等）所传递的转矩，从而减小这些部件的尺寸和质量。  汽车正常行驶时，发动机的转速通常在2000至3000/min左右，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需很大，而齿轮副的传动比越大，两齿轮的半径比也越大，换句话说，也就是变速箱的尺寸会越大。  另外，转速下降，而扭矩必然增加，也就加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器总成。  主减速器总成的存在有两个作用，第一是改变动力传输的方向，第二是作为变速器的延伸为各个档位提供一个共同的传动比。  变速器的输出是一个绕纵轴转动的力矩，而车轮必须绕车辆的横轴转动，这就需要有一个装置来改变动力的传输方向。  之所以叫主减速器总成，就是因为不管变速器在什么档位上，这个装置的传动比都是总传动比的一个因子。有了这个传动比，可以有效的降低对变速器的减速能力的要求，这样设计的好处是可以有效减小变速器的尺寸，使车辆的总布置更加合理。  汽车主减速器总成最主要的作用，就是减速增扭。我们知道发动机的输出功率是一定的，根据功率的计算公式W=M*v（功率=扭矩*速度），当通过主减速器将传动速度降下来以后，能获得比较高的输出扭矩，从而得到较大的驱动力。此外，汽车主减速器还有改变动力输出方向、实现左右车轮差速或中后桥的差速功能。

 为了加强我司产品的质量，我们湖北车桥对各产品的质量检测都会严格执行。产品质量的好坏就是企业在广大客户中的口碑，任何品牌、名牌，要想获得大家都青睐最根本的还是要看质量，良好的过硬的、稳定的质量，才是产品立足的基石。  我司的质量检测主要根据齿轮的外观质量、三点印痕是否一致、角齿螺纹精度是否合格这几点来进行判断。  1.在生产过程中我司生产的产品如主从动锥齿轮、行星齿轮、半轴齿轮会尽量减少磕碰，齿轮在外观上配对合印痕过程中，对产生噪音的毛刺或高点使用砂轮片打磨清除，发现砂轮片磨损后需及时更换，避免打磨后发蓝，影响外观质量；  2.齿轮通过操作工合印痕时要按工艺要求操作，做到100%自检并按要求分类标识，保证齿轮正反车印痕的大小和位置、啮合噪音均要符合客户的技术要求；  3.角齿于操作工修丝后，用专用螺纹环规自检，螺纹环规使用过程中发现有磨损或检测异常时，需及时更换；  4.角齿的操作工序严格按工艺文件要求配对合印痕，保证接触区和噪音满足客户的质量要求，配对后按实测值标刻主动齿安装距的加减值，同时举一反三落实到其它型号产品；  5.盆齿内端未倒棱或倒棱需要操作工严格按工艺要求实施倒棱处理。  以上通过操作工自检后，我司的质检人员也会对每班次产品进行抽检，发现问题后会立刻进行处理，防止不合格产品流入市场。  质量就是企业的生命，我们要以一流的质量、一流的产品、打造一个优质的企业。

 机械制造过程，是机械产品从原材料开始到成品之间相互关联的劳动过程的总和。  工艺过程是指在生产过程中，通过改变对象的形状，相互位置和性质等，使其成为成品或半成品的过程。而艺术则是人类通过借助特殊的物质材料与工具，运用一定的审美能力和技巧，在精神与物质材料、心灵与审美对象的相互作用下，进行的充满激情与活力的创造性劳动。  在同为劳动过程的前提下，进一步的深入了解和探讨，我们来到了公安县最具代表性的湖北车桥有限公司。  在如今科技飞跃的时代，以前的技术都已经淘汰了，为了保证生产过程不出现差错，现代机械工艺技术则是产品能否顺利出产的核心。  通过与车间主任的沟通，我们走进了湖北车桥的齿轮车间。在车间里面工人（师傅）通过工艺流程图以及机械设备非常熟练的将产品生产出来，而其产品就是湖北车桥的主打产品的主从动锥齿轮和行星齿轮，半轴齿轮。经过后期工艺的处理，齿轮表面非常光洁，而且其光泽度非常亮丽。给人的视觉冲击以一种独特的艺术形式所展现出来。  之后，在车间主任的带领下，我们进入了湖北车桥的总装车间。车间主任说总装车间就是专门的装配车间，主减速器总成的装配，前后桥总成的装配等，都是在这个车间进行的。  在车间里面，通过与师傅们的沟通，了解到因为主减速器的系列和速比种类繁多而更加显得装配工艺流程在工作上的重要性。主减速器总成的装配中，从角齿装配，差速器总成的装配，最后到整个主减速器的装配，每个师傅都严格的按照工艺标准进行着。  在机械产品铸造、锻造、冲压、焊接、机械加工、热处理、装配、涂装等一系列的制造工艺过程中为了将产品顺利并保证质量的生产出来，这样的工作，何尝不是一种艺术的体现。

  随着国内汽车工业的发展，在规模发展的同时也要遵循科学，采用绿色、环保的高速干切削加工艺是较为理想的选择。传统齿轮加工中用切削液做冷却剂。切削油中含有大量的硫、磷、氯等物质，加工时会飞溅、产生烟雾等，对环境和操作工造成危害。随着环保法的完善，企业面临的环保压力更大，切削油的费用已经上长到齿轮加工成的15%-20%，所以对干切削加工工艺越来越需求。  一、干切削的特点  1、在无冷却、润滑油剂的情况下，采用高速切削进行加工；2、采用高速切削时，缩短了刀具与工件的接触时间，并用快速移走铁屑的方法，控制工作区域的温度；  二、干切削实施的条件 1、干切削加工的机床。干切时要求机床主轴转速最高可过2000/m，现在切削速度接近300/m。另外机床还要将快速生成的铁屑迅速排除，避免切削热使机床主轴升温。2、干切削加工的刀具。这种刀具要的极高的红硬性和热韧性，还要具备良好的耐磨性，耐势冲击性和抗粘结性。还可以进行表面涂层处理。一般采用硬质合金材料。3、干切削加工的材料。工件材料必须的满足刀具的切削性能，合理控制齿坯硬度值和硬度散差的值，这是决定干切削加工能否成功的关键。  三、干切削加工的优势与“湿切&dquo;相比，干切具有以下优势：  1、效率高。加工速度快，加工用时就相对要少，比湿切的效率要高6~8倍；2、齿轮精度高，比湿切齿轮的精度要高2级以上；3、齿轮表面粗糙度好，可以达到1.6μ以上；4、刀具寿命长，每磨一次刀可以加工几百上千个零件；5、环保，属于绿色加工。不用冷却油，对环境没有污染。

汽车后桥总成的速比也就是主减速器总成的速比，可深入理解为把传动轴传过来的扭矩放大意思就是汽车跑起来需要多少的力。速比越大，输出扭矩就越大，输出转速就越慢，为了达到车辆大的动力（扭矩）输出来适合爬坡、重载需要通过选择相对较大的主减速比（如6.83），可达到需求，但同时也牺牲了车速。速比越小，输出扭矩就越小，输出转速就越快通过选择相对较小的主减速速比（如3.89），就能够达到车速快的需求。  近几年来，由于我国公路条件不断改善、发动机动力不断提升、变速器速比更宽头档速比更大，在这情况下，大速比后桥已不再适用（极端恶劣的工程车除外），也就是说，由于发动机及变速器提供给后桥的扭矩已足够大，不需要后桥继续承担主要扭矩放大结构的作用。由于我国汽车知识普及差，不少司机及汽车从业人员对后桥速比还存在误区，认为速比越大力越大、齿轮强度更好，因此，留恋大速比后桥，不愿接受小速比后桥。其实，由于空间的限制，后桥盘角齿的外形尺寸基本一样大，为达到速比放大的目的，只能通过增加盘角齿齿数来达到，这样一来，齿轮齿后就变薄了，强度必然下降，后桥故障概率将增加，使用维护成本也增加。其实，这样的后桥故障是完全可以通过选择小速比后桥来解决的。所以广大车友请一定要理性选择后桥总成的速比。